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当地保护导制致物流使用木托盤费用居高不下
發布時間:2016-11-28

     中国的物流费用2010年为7.1万亿元,2011年同比增长18.5%高达8.4万亿元,占到我国同期GDP比重均接近18%的高位。同期大多数发达国家的物流费用占比GDP尚不到10%。中国的物流费用2010年为7.1万亿元,2011年同比增长18.5%高达8.4万亿元,占到中国同期GDP比重均接近18%的高位。同期大多数发达国家的物流费用占比GDP尚不到10%。

  物流費用企高難下,已成爲今年兩會的熱門話題之一——3月10日,在廣東代表團分組審議時,全國人大代表、寶供物流企業集團董事長劉武直指物流業亂象,並舉例說明,“一個出廠價只有24元的小馬達,在北京賣到185元,門店的老板卻說利潤太低,問題就在于流通環節過多。”劉武的感慨,全國人大代表、廣汽集團總經理曾慶洪感同身受“我們有兩個在外省的物流公司,一個企業一年的公路罰款要一億多元,另外一個小企業也被罰款兩千多萬元。”

  中國過于高企的物流費用及使用木托盤成本提高,不僅直接推高了終端物價,而且變相提高了我國經濟的運行成本。以我國最近兩年的物流費用爲例,2010年爲7.1萬億元,2011年同比增長18.5%高達8.4萬億元,占到我國同期GDP比重均接近18%的高位。

  值得注意,同期大多數發達國家的物流費用占比GDP尚不到10%。而且,更讓人覺得諷刺的是,我國近兩年高企的物流費用,還是在國家三番五次旨在控制物流費用的政策發布下進行的——2009年1月,我國成品油稅費改革正式實施,並逐步取消二級公路收費站;2009年3月,國務院印發《物流業調整和振興規劃》,著力提高我國物流業發展水平;2011年6月,國務院發布旨在完善物流業相關配套措施的“國八條”,以期真實降低我國的物流費用。

  但是,現實中物流費用的居高不下,卻給旨在降低物流費用的多條國家政策開了個巨大的玩笑。這種背道而馳結果的形成,其根源在于地方保護主義在作怪。

  比如,經過多年談判博弈的取消二級公路收費站,自2009年初就正式施行,可是直到現在,全國仍有逾千家二級公路還在收費,僅福建一省就有120個二級公路收費站仍在收費。二級公路收費站至今難以完全取消,令人極其不解,因爲當年國家對地方二級公路收費站的取消,是在充分平衡地方財政收支的基礎上展開的:對于二級公路日常運輸管理和公路橋梁建設養護費用,國家從每年新增成品油消費稅中,逐年少量增加轉移支付返還給地方政府,對于地方二級公路的債務償還以及人員安置等支出,國家亦依據相關標准給予逐年補助。

  地方保護主義導致物流費用的高企難下,還體現在我國路橋收費標准的節節攀升上,專項審計報告顯示,在被審計的18個省市中,收費站點達4328個,平均每個省市240個。2010年,19家路橋上市公司毛利率高達59%,成爲最暴利的行業之一。對此,今年全國政協二次會議上,全國政協委員、民革山東省委副主委孫繼業對之進行了痛斥。

  還有,雖然國家對物流企業申辦物流中心或中轉庫大量使用木托盤,給予了諸多優惠政策,但是物流企業在實際申辦過程中,相當部分地方政府卻不予配合,因爲一者物流企業與制造業企業相比,無法給地方政府提供高額稅收;二者將土地用作物流中心或中轉庫與拍賣給房地産商開發房地産,其土地轉讓收入有天壤之別。

  此外,早在去年6月“國八條”頒布時即已明確的物流企業稅收優惠,在實踐中卻難以操作,因爲增值稅作爲其中的關鍵組成部分,當下實施的“抵扣”優惠政策,僅能體現在設備采購環節,而這對于物流企業而言幾乎是空談,因爲物流企業都以輕資産運營模式爲主。

 

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